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25 décembre 2009 5 25 /12 /décembre /2009 02:24

 

Je m’étais dit que faire un petit tour dans Beuvry ce matin me serait profitable, peu de monde à rencontrer en ce lendemain de réveillon… etc, etc, etc.

 

Et bien non !

 

J’ai eu le plaisir de croiser le chemin d’un érudit, vous savez du genre bien introduit auprès des instances locales et qui lui sait de quoi il parle… Mais si, vous voyez très bien de qui je parle…

 

Bref, nous avons causé, lui en faisant chauffer sa voiture, et moi les mains au fond des poches. Nous en sommes arrivés au sujet du tramway qui s’annonce au plus grand bonheur des municipalités environnantes et de la notre.

 

Et là, boum… Le feu d’artifice du 14 juillet… des colonnes de données invérifiables et contradictoires… Mais pas un seul chiffre certain à l’horizon, juste les quelques prévisions timidement estimées lors des réunions d’information….

 

Donc, pour lui, cette affaire c’est le contrat béton, l’affaire du siècle. Mais si, il faut garder l’espoir !

 

Sur tout ça, il est parti et moi je suis rentré prendre un bon café et jeter un coup d’œil sur la toile.

 

LE COUT DES PROJETS

DE

TRANSPORTS EN COMMUN

ET DES

AMENAGEMENTS DE VOIRIE

 

 

« Combien ça coûte ? » une question souvent posée par les habitants curieux (et soucieux de l’utilisation des deniers publics) à l’ensemble des élus impliqués et maîtres d’ouvrages et à laquelle il ne leur est pas toujours simple de répondre :

-  par ignorance totale ou partielle des dossiers surtout quand ça devient technique ou plus étrangement comptable,

-  ou par volonté plus ou moins forte de ne pas effrayer les concitoyens  et contribuables devant le montant des factures à faire honorer lors de la mise en place (et pendant la durée du remboursement des emprunts qui dépasse toujours un mandat électif…) ou pendant l’exploitation .

 

Cette fiche n’a pas la prétention de donner la recette pour calculer le coût d’un projet de transport.

 

Elle vise plutôt à donner des ordres de grandeurs, des poids relatifs entre différents types de projets, et surtout des facteurs de renchérissement des coûts. Elle est faite à partir de données recueillies sur l’internet et auprès d’organismes ayant pignon sur rue et cités à la fin.

 

En effet, la littérature présentée est généralement très fournie sur les questions techniques :

-          comment faire ?

-          selon quel procédé ?

 

Elle l’est beaucoup moins sur les coûts. On peut disposer de coûts de projets, plus difficilement de coûts de réalisation.

 

Les coûts d’investissement :

 

Les projets de transports en commun en site propre (TCSP), sont de plus en plus nombreux en France.

 

C’est aujourd’hui le tramway qui a le plus de succès (autrefois, c'était le métro), mais les sites propres pour autobus commencent à prendre de plus en plus d’importance.

 

Les coûts annoncés ci dessous sont des ordres de grandeur intermédiaires entre des coûts « projet », assez faciles à obtenir et des coûts effectifs de réalisation qui ne sont pas souvent disponibles.

 

Mystère, mystère…

 

Les projets de tramway prennent en compte les aménagements urbains, voire les acquisitions foncières, mais certains projets sont très urbains, en site contraint et d'autres sont dans des sites moins contraints où la pression est moins forte. Ils ont donc besoin de moins d'aménagements et d'acquisitions.

 

Des coûts d'investissement par kilomètre

à mettre en rapport avec la fréquentation possible

Coût

 en M€

H.T

Coût au km des infrastructures

(hors matériel roulant)

Niveaux de clientèles généralement atteints

en France (province)

Site propre bus

1 à 7 M€ / km

10 000 à 35 000 voyageurs / jour

TVR de Caen et Nancy

12 à 15 M€ / km

30 000 à 35 000 voyageurs / jour

Tramway

12 à 30 M € / km

30 000 à 110 000 voyageurs / jour

Métro léger (VAL)

65 M€ / km

100 000 à 160 000 voyageurs / jour

Métro à grand gabarit

> 90 M€ / km

100 000 à 250 000 voyageurs / jour

 

Les sites propres bus se situent dans une fourchette large de 1 à 7 M€.

 

Les projets à plus de 5 M€ du kilomètre correspondent à des projets lourds, réalisés dans le même esprit que des lignes de tramway (Teor à Rouen, ligne 4 à Nantes), mais sans les rails.

 

Des projets de tramway allant de 12 à 30 M€ du km,

Avec des écarts qui proviennent essentiellement du coûts du génie civil,

en particulier des ouvrages d’art.

 

Les projets de métro sont aujourd’hui peu nombreux en France, leur coût étant supérieur à 60 M€ du kilomètre, mais ils peuvent transporter une clientèle nettement plus importante que les tramways.

 

Des écarts très importants apparaissent sur les tramways, de 12 M€ du km sur le projet Lea à Lyon à 26 M€ du km à Toulon, voire 30 M€ du km à Strasbourg.

 

Pour le tramway de Montpellier, les coûts sont de 23 M€ du km pour la ligne 1, et 20 M€ du km pour la ligne 2, plus 2,5 millions d'€ par rame de 210 personnes chacune. La ligne 2, de 20 km, s'étend hors de la ville même de Montpellier, et récupère en bout de ligne une ancienne voie ferrée. Outre les 400M€ HT pour la ligne, les travaux préparatoires et les travaux d'aménagements connexes représentent 66M€.

 

Les agglomérations de Nîmes et Perpignan ont des projets de TCSP (bus en site propre) à moins de 3M€ du km, mais leur coût n’inclut pas des aménagements urbains importants car ce sont des projets sur sites propres très fonctionnels et pas vraiment comparables à des tramways; de plus ces coûts ne comprennent pas le matériel roulant contrairement aux tramways ou métros.

 

L’analyse fine des projets de Lyon et Toulon est instructive. Le projet Lea est long de 14 km, celui de Toulon de 18 km.

 

En ramenant les deux projets à la même longueur, par exemple 18 km, le projet de Lyon aurait 13 stations, celui de Toulon 37.

 

Cela a une incidence directe sur la vitesse commerciale, donc sur le nombre de rames à acquérir, 13 pour Lyon, 28 rames pour Toulon, ce qui nécessite aussi un plus grand dépôt à Toulon.

 

D’autre part, le projet de Lyon utilise une ancienne voie ferroviaire avec peu d’aménagements urbains et d’ouvrages d’art, le projet de Toulon comporte de nombreux ouvrages d’art, le site propre est intégral sur 25 % de l’itinéraire (c’est à dire infranchissable ni par les voitures ni par les piétons).

 

Le kilomètre du génie civil est alors 3 fois plus cher à Toulon. Par contre les coûts unitaires sont tout à fait comparables sur les postes énergie et électronique, matériel roulant, voies du tramway.

 

Le coût des tramways peut apparaître important, mais ces projets sont aussi l’occasion pour les villes de repenser l’aménagement urbain des voies de façade à façade.

 

Le coût des matériels roulants

 

Capacité (4 personnes au m2)

Prix unitaire d’une rame

Tramway

160 à 280 places

2 à 3 M € H.T.

Trolleybus articulé

120 places

0,6 à 0,8 M€ H.T.

Trolleybus standard

55-80 places

0,4 à 0,5 M € H.T.

Bus articulé classique

100 à 120 places

0,25 à 0,35 M€ H.T.

Bus standard

80 places

0,19 à 0,22 M€ H.T.

Source : Comparatif des coûts entre des autobus, des trolleybus et des tramways. Données EDF (Colloque sur le trolleybus : nov. 2004)

 

Comme pour les infrastructures, plus le mode est lourd, plus il coûte cher, mais la durée de vie des matériels électriques (20 à 30 ans) est plus importante que celle des bus (10 à 15 ans).

 

D’autre part, la quantité de rames produites chaque année par un constructeur influe directement sur le prix unitaire. Il est ainsi beaucoup plus coûteux (à l’unité) de faire une commande supplémentaire de 3 rames de métro, que d’en acheter 30 ou 40 d’un coup.

 

Les coûts d’exploitation :

 

Outre les coûts d’investissements, les transports publics ont aussi un coût d’exploitation annuel.

 

Il est aujourd’hui difficile d’obtenir des données sur les coûts d’exploitation par mode, car la contractualisation entre les autorités organisatrices de transport et les exploitants s’est durcie sur ces dernières années, et les exploitants ne livrent pas le détail de leurs coûts à la concurrence.

 

Toutefois nous pouvons donner des coûts d’exploitation globaux tous modes confondus, selon la taille des réseaux.

 

Des coûts d'exploitation entre 2 et 5 euros du km

 

Données 2003 (y compris TCSP)

Charges d’exploitation par kilomètre

Plus de

300 000

habitants

100 000 à

300 000

habitants

50 000 à

100 000

habitants

Moins de

50 000

habitants

Ensemble des

réseaux

France =  moy. nat.

hors Ile de France

4,95 €

3,63 €

3,12 €

2,87 €

4,12 €

CA Montpellier

4,84 €

 

 

 

 

CA Béziers Méditerranée

 

3,36 €

 

 

 

Sète (2002)

 

 

 

3,34 €

 

CA Carcassonne

 

 

2,43 €

 

 

CA Narbonne

 

 

1,81 €

 

 

CA Alès

 

 

4,42 €

 

 

CA Nîmes

 

4,26 €

 

 

 

CA Perpignan

 

3,52 €

 

 

 

Source : Annuaire statistique sur les transports collectifs urbains :

évolution 1998-2003 – CERTU

 

 

 

Les réseaux de plus de 300 000 habitants ont des lignes de métro et de tramway et des coûts d’exploitation bien supérieurs à celui des autres réseaux qui n’ont que des lignes de bus.

 

Comme pour les infrastructures, le coût d’exploitation d’un kilomètre de métro est nettement supérieur à celui d’un tramway, qui lui même est supérieur à celui d’un bus.

 

Mais les offres de transport sont de niveaux très différents.

 

Une fréquence de 10 minutes à un quart d’heure est très acceptable pour un bus, pas pour un métro.

 

Au delà du coût d’exploitation d’une ligne il est intéressant de connaître les paramètres pouvant modifier les coûts :

-     quel que soit le mode, plus la vitesse est faible (problèmes de circulation, mais aussi petites inter-stations) plus les coûts d’exploitation sont importants

-     les coûts augmentent avec les pentes, notamment pour les autobus,

-     un tramway enterré a des coûts qui se rapprochent de ceux d’un métro (nettoyage des stations souterraines, ascenseurs, escaliers mécaniques …),

-     la part des coûts de personnel est très forte (plus de 60 %), elle est moins importante pour les métros automatiques, mais peut rester forte si le choix est fait d’avoir du personnel de surveillance dans les stations.

 

Enfin, il ne faut pas oublier qu’un tramway qui s’enterre a un coût d’exploitation qui se rapproche de celui d’un métro

 

Références

 

Annuaire statistique sur les transports collectifs urbains : évolution 1998-2003 – CERTU - 2003

 

Ville&vélo – n°11 avril/mai/juin 2004 – Le coût des aménagements cyclables – Jean Michel Henry – directeur général des services techniques de la ville de Lorient

 

Enquête sur les projets de TCSP en province - GART – 2003

 

Diverses expertises sur des TCSP – Patricia Varnaison Revolle – CETE de Lyon

 

 

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Published by Panglos - dans L'info du jour
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commentaires

Joël 20/11/2010 10:14



Bonjour,


 


Une petite visite de courtoisie sur quelques blogs.


Le tramway semble ne pas passionner les Beuvrygeois.


Néanmoins, les personnes que j'ai rencontrées lors de la réunion publique lundi sont très inquiètes sur les conséquences financières.


Ce qui m'a étonné comme beaucoup c'est le nombre de passagers attendus, alors que la densité de population sur la ligne est particulièrement faible.


D'autant qu'une fois encore, il semblerait que les chiffres annoncés sur ce dossiers ne sont pas toujours les mêmes.


Quelle que soit notre position sur le sujet et le ton avec lequel on le dit, des Beuvrygeois anonymes et indépendants s'expriment. C'est déjà un début, même si on pouvait s'attendre à des prises
de positions de la part de certaines figures historiques de Beuvry.


Bien cordialement,



Laurent N 06/01/2010 22:36


Bonjour, Roger m'a envoyer le lien vers ce blog.
Vous avez même des Suisse qui viennent le voir.
Bravo Pugwash. 
Et quel humour ! 


Hans-Peter Zweifel 06/01/2010 21:23


Bien le bonjour Beuvry,
Ici (Genève) nos autorités pratiquent la technique dite de "la tranche de salami", je m'explique : au lieu d'annoncer le coût total, elles annonce la moitié et organisent une votation, une
fois que c'est accepté, elles annoncent un petit dépassement, soit une tranche de salami, puis un deuxième, puis un troisième etc... et à chaque fois ça marche! L'inconvénient est que nous ignorons
la taille du salami. Dans les années 60 au nom du progrès, toutes les rails de tram furent enlevées, dans les années 2000 au nom du progrès... le tram est réinstallé à grands frais. A Lausanne, un
métro vient d'être construit le M2, le plus audacieux d'Europe, formidable prouesse technique, avec 2 ans de retard et dépassement de budget, m'enfin il est fini, mais il ne supporte pas la pluie,
le froid et il est inondé par les infiltrations...
Alors bon courage, et si l'ingénieur dit " je m'occupe de tout" méfiance. 


Pugwash 04/01/2010 19:43


Merci pour les informations, riches et techniques.

Il ne me reste plus qu'à les lire à tête reposée, avec quelques tasses de café et des speculoos.

Je constitue le dossier le plus complet possible.

Si une réunion publique est organisée, je pourrai poser les questions les plus pertinentes !

Tous mes voeux pour 2010... etc... etc... etc...

Pugwash


Certu 04/01/2010 11:32


Bonjour,

Pour mettre à jour vos sources sur les questions de domaines de pertinence des systèmes (tramway et bus à haut niveau de service), je vous invite à consulter les dernières publications du CERTU sur
le sujet, notamment un article paru dans la revue TEC de septembre 2009 qui fiat le point sur plusieurs années d'analyse et de suivi de projets : cliquez ici




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